Il convient d’indiquer qu’il y a trois zones de chalandise :
La mise en place d’une politique tarifaire incitative et d’aides aux frais de lancement par le gestionnaire de l’aéroport, afin de stimuler le développement des activités de l’Aéroport de Lille est légitime puisque les zones de chalandise sont différentes.
Dans la mesure où l’aéroport agit en qualité d’opérateur investisseur agissant en Économie de marché, cette politique a notamment pour objectifs :
Les dispositions suivantes concernent la création de lignes nouvelles et l’accroissement des capacités sur des lignes régulières existantes. Elles sont transparentes et applicables à toute compagnie aérienne.
Ces dispositions ne peuvent pas s’appliquer à des liaisons sous le régime d’obligation de service public (OSP).
Il convient de rappeler que ces mesures ne sont pas destinées à encourager un simple déplacement de trafic d’une ligne vers une autre. Elles ne doivent en particulier pas entraîner un détournement de trafic non justifié par rapport à la fréquence et à la viabilité des services existants au départ d’un aéroport situé dans la même ville, une même conurbation ou un même système aéroportuaire servant la même destination comparable selon les mêmes critères.
Afin d’informer les clients compagnies aériennes, de cerner l’efficacité de ces mesures et de les adapter si besoin en est, un bilan annuel sera présenté à la Commission Consultation Economique, qui est l’instance de concertation entre l’exploitant et les compagnies aériennes.
Est considérée comme éligible à ces remises sur les redevances, toute ligne régulière ou charter directe reliant l’aéroport de Lille à une destination internationale nouvelle. Une destination nouvelle est une liaison aérienne desservant un aéroport de destination hors France, un système aéroportuaire assorti d’une zone de chalandise qui n’est pas desservie en direct au départ de l’aéroport de Lille ou une liaison aérienne qui n’a plus été exploitée depuis au moins 12 mois à compter de la date de démarrage de l’exploitation d’un programme de vols, objet de la présente politique incitative.
Dans le cas d’un arrêt d’exploitation d’une ligne par une compagnie aérienne en raison de dépôt de bilan et si une nouvelle compagnie exploitante reprend l’exploitation de ladite ligne, cette dernière pourra bénéficier des mesures incitatives même si le délai de carence de 12 mois n’est pas atteint et à la condition que la nouvelle compagnie ne soit pas contrôlée directement ou indirectement par le même actionnariat que la compagnie précédente et défaillante.
Pour bénéficier de la politique incitative, la ligne régulière ou la chaîne des vols charters doit être exploitée durant trois mois au minimum, de façon consécutive durant une saison IATA et ce avec deux rotations minimums par semaine.
Le transporteur perd le bénéfice des mesures incitatives s’il ne respecte pas cette règle assortie d’une tolérance de non-réalisation de 5 % des fréquences pour annulations de vols dues à des problèmes d’exploitation au sein de la compagnie aérienne, sauf les cas de force majeure. Ces 5 % de tolérance ne comprennent pas les causes externes, comme notamment les problèmes de météorologie, les problèmes liés à la circulation aérienne et d’une manière générale tous les cas de force majeure. Ces dispositions sont ouvertes à tout transporteur aérien ou à tout tour-opérateur pour les lignes charters.
Si pendant la période d’application de cette politique incitative à un bénéficiaire sur une destination donnée, un second transporteur vient se positionner sur la même destination, le second transporteur bénéficie à partir du premier vol de son programme de la même politique incitative mais au taux en vigueur pour le premier transporteur et pour une période qui est celle qui reste à courir pour le premier transporteur.
Redevances aéronautiques
Les abattements qui suivent concernent les redevances suivantes :
En complément de la modulation des redevances aéronautiques, un soutien marketing est accordé à la compagnie aérienne dans le cas de lignes régulières ou aux tour-opérateurs dans le cas de liaison charters par l’Aéroport de Lille pour les frais de lancement, de promotion et de publicité. L’aéroport agit en qualité d’opérateur investisseur en économie de marché.
La compagnie ou le tour-opérateur est tenu de présenter un plan chiffré et un planning des actions envisagées.
Le règlement de la part prise en charge par l‘Aéroport de Lille se fait sur présentation des factures justificatives.
Les montants du soutien varient et sont limités aux plafonds suivants :
Ces dispositions font le cas échéant l’objet d’un contrat afin de démonter l’éligibilité du projet.
Dans le cadre de la mise en place d’une politique incitative et au-delà de la création de lignes nouvelles, l’Aéroport de Lille souhaite également stimuler l’accroissement des capacités sur les lignes existantes. Il convient également d’intégrer dans ces mesures le fait qu’il s’agisse d’aider un réel accroissement de l’offre et qu’il n’y ait pas, notamment au même moment, une réduction de capacité sur d’autre(s) ligne(s) opérée(s) par la même compagnie aérienne.
Sont éligibles à ces dispositions les lignes régulières exploitées au minimum 3 mois consécutifs sur une saison IATA avec au moins une rotation par semaine. L’accroissement des capacités s’évalue sur la variation du nombre de sièges offerts (arrivées/départs) entre la saison IATA de l’année N et la même saison IATA de l’année N-1 et ce sur une destination donnée. Le seuil déclenchant la mesure incitative est un accroissement minimal de 20 % du nombre de sièges offerts quelles que soient la ligne régulière et la destination.
Cet accroissement de la capacité peut être opéré par une augmentation des fréquences et/ou une augmentation de la capacité du type d’avion que la compagnie exploite sur la liaison considérée. Au vu de la crise COVID19, l’accroissement sera, pour 2021, constaté sur la base du trafic de l’année 2019.
Pour autant, une compagnie aérienne ne pourra pas bénéficier des mesures incitatives si au même moment elle réduit les capacités globales ou si concomitamment elle arrête une autre ligne de son réseau qu’elle exploite déjà sur l’aéroport de Lille. Cette évaluation se fait par un calcul du tonnage atterri et ce par saison IATA. Le total du tonnage atterri du réseau exploité par une compagnie aérienne sur la période IATA considérée ne peut pas être inférieur au total du tonnage atterri de la même saison IATA de l’année précédente. S’agissant d’une mesure transparente et non discriminatoire, ces dispositions sont applicables à toute compagnie aérienne. L’aéroport agit en qualité d’opérateur investisseur en économie de marché.
Un accompagnement marketing destiné à promouvoir cette novation est accordé par Aéroport de Lille sous forme de prise en charge des frais de promotion et de publicité. L’accompagnement marketing pour augmentation de l’offre s’élève à :
Tout accompagnement dans les conditions précitées dans les critères d’éligibilité fait l’objet d’un accompagnement marketing sous la forme de prise en charge des frais promotionnels et de publicité par l’aéroport de Lille avec néanmoins une limite de 45 000 euros par ligne. Les frais sont remboursés à la compagnie aérienne par l’aéroport sur présentation des factures.
En application de l’article 8 de l’Arrêté du 22.07.59, les aéronefs d’aéro-clubs privés utilisés uniquement dans un but privé et de plaisance à l’exclusion de tout objet professionnel ou commercial, lorsqu’ils utilisent l’aire de stationnement avions Echo (AST Echo), sont exonérés à 100 % de redevance de stationnement avions. Conformément à l’article 14 de l’Arrêté du 24/01/1956, des conditions spéciales peuvent être consenties aux exploitants d’aéronefs effectuant des vols d’entraînement qui nécessitent une utilisation prolongée du balisage. Ces conditions sont fixées par convention conclue entre l’exploitant de l’aéroport et la société ou l’autorité pour le compte de laquelle les vols sont accomplis. Ces conventions sont soumises à l’approbation du ministre chargé de l’aviation marchande.
